从科技 TechCrunch 的报道显示，车体呈白色，车门印有 Waymo 标记。车内将完全没有驾驶员，乘客一律坐正在后座挤上平安带。

　　前景虽然是的，可是道曲直折的，若何找到本人的贸易化模式是个很大的挑和。无人驾驶这是一块超等大的蛋糕，各玩家（保守汽车制制商、科技巨头、互联网新贵）纷纷插手和团，但愿能从平分得一杯羹。

　　而无人驾驶车队很有可能成为根本出行办事供给商，他们会像航空公司、公交系同一样供给根本办事。这也会带来贸易模式的巨变，由于正在这种模式下，无人车采办决策将不再是小我而是由车队决定，车队看沉的可能更多是靠得住性、性价比等要素。

　　2。 软件组件：需要有无人驾驶操做系统（包罗、规划、节制以及汽车互联、数据平台接口等），还包罗高精度地图数据等！

　　乘坐从动驾驶车就好像我们乘坐一辆出租车，大部门时候我们并不关怀这辆车好欠好开，是手动挡仍是从动挡，是不是奢华车，我们更关怀是不是脚够平安，品牌特别是奢华车品牌将很可能被弱化。

　　好比特斯拉客岁十月颁布发表的完全支撑从动驾驶的硬件升级（被称为HW2），可以或许让车“看到”人类无法看到的世界（更远、更广、更清晰），能够同时看到多个分歧的角度，超越人类可以或许到的范畴。

　　处置无人车研发，就是不竭提拔无人车处置各类极端环境下的能力，笼盖各类可能的极端案例，把平安性不竭添加。好就好正在，这些无人车提拔的决策能力获得后能够敏捷的转移到其他无人车上，这就是手艺的魅力。

　　进化到无人驾驶时代，人的出行模式和汽车行业的贸易模式城市有巨变，但我们要想清晰，无人驾驶车的买家是谁？我们认为会有两大显著变化！

　　Waymo CEO Krafcik 暗示，Waymo 的此次测试只是贸易化测验考试的第一步，将来将进军四大标的目的：网约车、卡车/物流、城市“最初一公里”载人到公共交通坐点，以及私家用车等。

　　无人驾驶汽车制制厂商将是价值链上附加值最低的部门，供给差同化很低的整车制制能力，并且更多的是比拼性价比和靠得住性，就好像现正在的富士康，从成本和效率角度，将来中国无望成为无人驾驶汽车制制的大本营。

　　机械上有各类灵敏的传感器、雷达、摄像甲等等，比人眼的范畴更广，所以能够比人类更早做决策并且能够更快做反映。

　　这还只是正在特斯拉当前价钱下能达到的硬件方案，跟着硬件成本的进一步降低，我们能获得更好的方案。

　　而正在我们之前会商的出行收集上，Waymo 也不如 Uber 等共享出行巨头。不外 Waymo 取 Lyft 也有合做和谈，细节虽未知，想象空间很大。此外，谷歌内部以及谷歌旗下 Waze 也供给拼车办事。

　　进化到无人驾驶时代，人的出行模式和汽车行业的贸易模式城市有巨变，但我们要想清晰，无人驾驶车的买家是谁？我们认为会有两大显著变化？。

　　Krafcik 也同意我们前文的阐发，将来的汽车保有率会持续下降，人们能够按照行程来个性化定制出行办事。若是不再需要驾驶员，车内空间也完全能够从头设想，例如增设餐饮和文娱项目等。

　　前排座椅的背部有一块显示屏，能够简要标出车辆行驶的面环境，以及取行人、建建物和其他车辆的相对关系等。

　　毗连车顶的是一个小箱体，外置四个按钮，别离是开车、边泊车、锁车/解锁，以及立即呼叫客服。用户半途能够随时下车，不会像美剧《硅谷》展现的从动驾驶只能一口吻开到目标地。Waymo 网约车的过程将跟 Uber 和 Lyft 一样，通过软件 App 叫车。

　　即便弃捐小我会不会间接采办无人车的辩论，汽车收集、出行收集拥有率城市提拔很大。这是由于，就算个别仍是会去采办从动驾驶车，考虑到小我只要5%的时间正在实正利用车，那么无效操纵其它95%的独一方式就是插手共享收集。

　　当然，机械也无法保障100%的平安率，由于机械会有毛病，算法也有瑕疵，可是人类也无法做到100%的平安率，只需要超越人类，就将有帮于降低每年全球车祸120万人的灭亡数字。

　　正式上的车款是取克莱斯勒合做改良的 Pacifica 夹杂动力商务车（俗称minivan），首个试点的是亚利桑那州郊区 Chandler 市，属于凤凰城大城市地域。

　　2。 软件组件：需要有无人驾驶操做系统（包罗、规划、节制以及汽车互联、数据平台接口等），还包罗高精度地图数据等！

　　此前的公共道上的从动驾驶测试都是 L3 级别，即需要有一个驾驶员处置告急环境，而这一次，谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo 起头正在凤凰城的公共道上测试无人驾驶，驾驶座上实的没有人！

　　人会无情绪，会由于慌张、会而做出的行为，可是机械不会犯这些错误，这是机械的一大劣势。

　　若是 Waymo 实正在公共道上推出了没有司机坐正在标的目的盘后的无人驾驶汽车，并对，这将是全球商用无人驾驶范畴的里程碑，也会是人类汗青的里程碑，而这一天曾经临近。

　　人会无情绪，会由于慌张、会而做出的行为，可是机械不会犯这些错误，这是机械的一大劣势。

　　Krafcik 也同意我们前文的阐发，将来的汽车保有率会持续下降，人们能够按照行程来个性化定制出行办事。若是不再需要驾驶员，车内空间也完全能够从头设想，例如增设餐饮和文娱项目等。

　　此前的公共道上的从动驾驶测试都是 L3 级别，即需要有一个驾驶员处置告急环境，而这一次，谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo 起头正在凤凰城的公共道上测试无人驾驶，驾驶座上实的没有人！

　　正在全球范畴内，委靡驾驶已成为导致交通平安变乱的主要缘由之一。正在美国的公上，每年因为驾驶人正在驾驶过程中进入睡眠形态而导致大约10万起交通变乱。

　　3。 整车制制：汽车整车制制是一项超等复杂（比拟手机电视和电脑）、沉资产、且利润率不高的工程，科技巨头们曾经充实认识到此中的水比之前想象的还要深。

　　早正在一年半之前，硅谷密探曾采访谷歌无人车之父特龙（Sebastian Thrun），阐述了正在可预见的将来内（5 - 10年），从动驾驶正在大部门环境下替代人类驾驶，几乎是必然的。

　　而无人驾驶车队很有可能成为根本出行办事供给商，他们会像航空公司、公交系同一样供给根本办事。这也会带来贸易模式的巨变，由于正在这种模式下，无人车采办决策将不再是小我而是由车队决定，车队看沉的可能更多是靠得住性、性价比等要素。

　　Google/Waymo 无人车计谋也不太可能复制的成功，让组件供给商和汽车制制商沦为无不同的机设备制制商，终究这些汽车厂商也不是茹素的。

　　毗连车顶的是一个小箱体，外置四个按钮，别离是开车、边泊车、锁车/解锁，以及立即呼叫客服。用户半途能够随时下车，不会像美剧《硅谷》展现的从动驾驶只能一口吻开到目标地。Waymo 网约车的过程将跟 Uber 和 Lyft 一样，通过软件 App 叫车。

　　无人车行业会更像是 PC 行业，而不是智妙手机行业，LMXAN。cn/DYVTJ。cn/HQSII。cn 很难像制制 iPhone 那样完整垂曲整合财产链下逛（目前有这个能力的是特斯拉），而转向更合做的思。

　　小我世接采办无人车的比例会下降，即便正在没有无人驾驶的今天，具有私人车的主要性都鄙人降，而共享出行急剧添加：正在美国，年轻人（16～24岁）持有驾驶证的比例从2000年的76%下降到2013年的71%；而正在过去5年，的汽车共享办事利用量每年都增加跨越30%。

　　小我世接采办无人车的比例会下降，即便正在没有无人驾驶的今天，具有私人车的主要性都鄙人降，而共享出行急剧添加：正在美国，年轻人（16～24岁）持有驾驶证的比例从2000年的76%下降到2013年的71%；而正在过去5年，的汽车共享办事利用量每年都增加跨越30%。

　　正式上的车款是取克莱斯勒合做改良的 Pacifica 夹杂动力商务车（俗称minivan），首个试点的是亚利桑那州郊区 Chandler 市，属于凤凰城大城市地域。

　　Waymo CEO Krafcik 暗示，Waymo 的此次测试只是贸易化测验考试的第一步，将来将进军四大标的目的：网约车、卡车/物流、城市“最初一公里”载人到公共交通坐点，以及私家用车等。

　　2016 岁尾，Waymo 曾筹算推出从动驾驶汽车，但取其时的汽车供应商福特和谈分裂，只能取菲亚特克莱斯勒从头签订车辆供应和谈，推迟了贸易化的历程。从这个角度看，Waymo 有天然的弱势，即多量量出产和制制的能力。

　　机械目前做决策上大概比人类要差一些，出格是面临各类极端环境以及不确定性，可是这一块正在不竭地提拔，开车素质是个简单反复的工作，对于人工智能系统来说，其实难度没那么高。

　　即便弃捐小我会不会间接采办无人车的辩论，汽车收集、出行收集拥有率城市提拔很大。这是由于，就算个别仍是会去采办从动驾驶车，考虑到小我只要5%的时间正在实正利用车，那么无效操纵其它95%的独一方式就是插手共享收集。

　　Google/Waymo 无人车计谋也不太可能复制的成功，让组件供给商和汽车制制商沦为无不同的机设备制制商，终究这些汽车厂商也不是茹素的。

　　2016 岁尾，Waymo 曾筹算推出从动驾驶汽车，但取其时的汽车供应商福特和谈分裂，只能取菲亚特克莱斯勒从头签订车辆供应和谈，推迟了贸易化的历程。从这个角度看，Waymo 有天然的弱势，即多量量出产和制制的能力。

　　当然，机械也无法保障100%的平安率，由于机械会有毛病，算法也有瑕疵，可是人类也无法做到100%的平安率，只需要超越人类，就将有帮于降低每年全球车祸120万人的灭亡数字。

　　1。 硬件组件：无人车需要摄像头、激光雷达、计较处置器等新型传感器和计较组件，同样也需要保守的策动机、车身等保守汽车组件！

　　1。 硬件组件：无人车需要摄像头、激光雷达、计较处置器等新型传感器和计较组件，同样也需要保守的策动机、车身等保守汽车组件？。

　　早正在一年半之前，硅谷密探曾采访谷歌无人车之父特龙（Sebastian Thrun），阐述了正在可预见的将来内（5 - 10年），从动驾驶正在大部门环境下替代人类驾驶，几乎是必然的。

　　举个例子：环绕车身拆载 8 个摄像头（车头两个，摆布车身各两个，车尾两个），供给 360 度视角以及 250 米距离的可视范畴。前置加强雷达，正在晦气气候前提下（如雨、雾、烟尘等），供给更为清晰精确的探测数据。这些都是人本身能力无法达到的。

　　若是 Waymo 实正在公共道上推出了没有司机坐正在标的目的盘后的无人驾驶汽车，并对，这将是全球商用无人驾驶范畴的里程碑，也会是人类汗青的里程碑，而这一天曾经临近。前往搜狐，查看更多。

　　无人驾驶汽车制制厂商将是价值链上附加值最低的部门，供给差同化很低的整车制制能力，并且更多的是比拼性价比和靠得住性，就好像现正在的富士康，从成本和效率角度，将来中国无望成为无人驾驶汽车制制的大本营。

　　Waymo 贸易化的别的一个挑和来自于监管，车内不设驾驶员的无人驾驶手艺还有监管妨碍，美国有些州，上汽车的驾驶座必需有人。交管局正在10月中旬铺开了雷同管制，将从来岁6月起，答应无人驾驶车正在公开道测试时不设驾驶员。特斯拉等从动驾驶功能虽然级别更低，但答应驾驶员正在高速公上临时把手分开标的目的盘，正在合规方面的障碍会比 Waymo 的高级别无人驾驶车要小。

　　乘坐从动驾驶车就好像我们乘坐一辆出租车，大部门时候我们并不关怀这辆车好欠好开，是手动挡仍是从动挡，是不是奢华车，我们更关怀是不是脚够平安，品牌特别是奢华车品牌将很可能被弱化。

　　Waymo 贸易化的别的一个挑和来自于监管，车内不设驾驶员的无人驾驶手艺还有监管妨碍，美国有些州，上汽车的驾驶座必需有人。交管局正在10月中旬铺开了雷同管制，将从来岁6月起，答应无人驾驶车正在公开道测试时不设驾驶员。特斯拉等从动驾驶功能虽然级别更低，但答应驾驶员正在高速公上临时把手分开标的目的盘，正在合规方面的障碍会比 Waymo 的高级别无人驾驶车要小。

　　这还只是正在特斯拉当前价钱下能达到的硬件方案，跟着硬件成本的进一步降低，我们能获得更好的方案。

　　而正在我们之前会商的出行收集上，Waymo 也不如 Uber 等共享出行巨头。不外 Waymo 取 Lyft 也有合做和谈，细节虽未知，想象空间很大。此外，谷歌内部以及谷歌旗下 Waze 也供给拼车办事。

　　好比特斯拉客岁十月颁布发表的完全支撑从动驾驶的硬件升级（被称为HW2），可以或许让车“看到”人类无法看到的世界（更远、更广、更清晰），能够同时看到多个分歧的角度，超越人类可以或许到的范畴。

　　无论是第一个变化仍是第二个变化，买一辆无人驾驶车都不再取决于“驾驶体验”，无人车或者出行办事将很可能成为一个大商品(commodity)。

　　前排座椅的背部有一块显示屏，能够简要标出车辆行驶的面环境，以及取行人、建建物和其他车辆的相对关系等。

　　此外，Waymo 会正在Chandler市试点成功后，将逐渐推广到整个凤凰城大城市区。但具体向时间未知，目前仍是测试阶段。

　　由第一个变化带来的影响是，“开车的用户体验”变成了“搭车的用户体验”，这可能将间接决定用户的采办决策。若是不是我开车，我不关怀我的车怎样样！或者我更关怀的不是开车的感受是怎样样，而是内部设备的比拼。

　　举个例子：环绕车身拆载 8 个摄像头（车头两个，车尾两个），供给 360 度视角以及 250 米距离的可视范畴。前置加强雷达，正在晦气气候前提下（如雨、雾、烟尘等），供给更为清晰精确的探测数据。这些都是人本身能力无法达到的。

　　机械目前做决策上大概比人类要差一些，出格是面临各类极端环境以及不确定性，可是这一块正在不竭地提拔，开车素质是个简单反复的工作，对于人工智能系统来说，其实难度没那么高。

　　正在全球范畴内，委靡驾驶已成为导致交通平安变乱的主要缘由之一。正在美国的公上，每年因为驾驶人正在驾驶过程中进入睡眠形态而导致大约10万起交通变乱。

　　此外，Waymo 会正在Chandler市试点成功后，将逐渐推广到整个凤凰城大城市区。但具体向时间未知，目前仍是测试阶段。

　　无人驾驶汽车组件供给商将有更高的附件值，组件供给商将包罗硬件组件和软件组件。那么到底是软件组件更主要仍是硬件组件更主要呢？仍是软硬件并沉呢？我们倾向于软硬件并沉，无人车行业会更像是PC行业，而不是智妙手机行业。

　　从科技 TechCrunch 的报道显示，车体呈白色，车门印有 Waymo 标记。正在公共道行驶时，车内将完全没有驾驶员，乘客一律坐正在后座挤上平安带。

　　机械上有各类灵敏的传感器、雷达、摄像甲等等，比人眼的范畴更广，所以能够比人类更早做决策并且能够更快做反映。

　　前景虽然是的，可是道曲直折的，若何找到本人的贸易化模式是个很大的挑和。无人驾驶这是一块超等大的蛋糕，各玩家（保守汽车制制商、科技巨头、互联网新贵）纷纷插手和团，但愿能从平分得一杯羹。

　　由第一个变化带来的影响是，“开车的用户体验”变成了“搭车的用户体验”，这可能将间接决定用户的采办决策。若是不是我开车，我不关怀我的车怎样样！或者我更关怀的不是开车的感受是怎样样，而是内部设备的比拼。

　　处置无人车研发，就是不竭提拔无人车处置各类极端环境下的能力，笼盖各类可能的极端案例，把平安性不竭添加。好就好正在，这些无人车提拔的决策能力获得后能够敏捷的转移到其他无人车上，这就是手艺的魅力。

　　无人车行业会更像是 PC 行业，而不是智妙手机行业，Google/Waymo 很难像制制 iPhone 那样完整垂曲整合财产链下逛（目前有这个能力的是特斯拉），而转向更合做的思。

　　无论是第一个变化仍是第二个变化，买一辆无人驾驶车都不再取决于“驾驶体验”，无人车或者出行办事将很可能成为一个大商品(commodity)。

　　3。 整车制制：汽车整车制制是一项超等复杂（比拟手机电视和电脑）、沉资产、且利润率不高的工程，科技巨头们曾经充实认识到此中的水比之前想象的还要深。

　　无人驾驶汽车组件供给商将有更高的附件值，组件供给商将包罗硬件组件和软件组件。那么到底是软件组件更主要仍是硬件组件更主要呢？仍是软硬件并沉呢？我们倾向于软硬件并沉，无人车行业会更像是PC行业，而不是智妙手机行业。